淡色館

トラックバックURL

コメント一覧

1. • 1. yassan
   • 2009年12月28日 08:31
   • 東北･上越･長野方面から羽田へのアクセスを作る、というのなら理解できなくもないですが、品川からなら他社ですが羽田行きの京急があるじゃないか、と思いました…
     
2. • 2. あわ
   • 2009年12月28日 22:06
   • >yassanさん
     そうなんですよね。
     東北・上越等のJR東の新幹線なら、東京の更に先で羽田まで・・・ってのは解るんですよね。
     でも、打診先はJR東海なんで、東海道新幹線なんですよね・・・
     まぁ、大井町の車両基地を活用って事なんで、東海への打診になるんでしょうけど。
     
     京急はちょっと迂回する形になっちゃいますが、それでも浅草線や京成との乗り入れで乗継が同一ホームで出来る点は乗り換えの面倒な新幹線より圧倒的に有利でしょうね。
     
     前原大臣って鉄っちゃんのはずなのに、なんでこんな理解し難い事を言い出したのやら・・・
3. • 3. Rhino
   • 2009年12月28日 23:50
   • 　あんな場所に車両区があることを今回初めて知りましたが(汗)。地図で見ると「こんな所は知ってるんだぁ」とちょっと驚きました。
     
     　今回の案は博多-博多南間みたいなのをイメージされたのかなぁ。
     　運行を終えた空の車両が品川の手前まで走って車庫に分岐するぐらいなら、本線運行を終えた車両を東京駅新幹線ホームから空港へのシャトル便を空港まで走らせて(そこまで営業)、それから車庫に戻る便を出すと言う感じで(逆の便は車庫から一端空港まで南下して、それから東京駅に入線する)。
     　16両のうちの一部車両に限って開放すれば、東京駅での本線運行前の座席整備も大きな負担とまではならないだろうし。
     　後は車庫から空港までの建設費と運行コストを天秤に掛けてみるしかないですが。15分間隔ぐらいで3～4両だけ使用、料金は(現在の交通費から考えて)800円ぐらいと想定してみて割に合うかですよね。人ごみを避けたいと言う点でなら少しぐらいは需要ありそうですが(素人目には)。
     
     　新幹線を降りて浜松町まで別の交通機関(混雑する山手線とか)に乗り換えるよりは、東京駅の新幹線ホームを移動する方が楽かもしれません。
     
     　品川から羽田は……新設の線路を設置する必要もあるっぽいし、来島さんの指摘通り、これは無理でしょう。
4. • 4. あわ
   • 2009年12月29日 08:31
   • ＞Rhinoさん
     確かに4両営業ならダイヤ的にも圧迫は少ないでしょうし、800円程度なら需要も見込めると思います。
     ただ、落とし穴は12両分のエア輸送です。
     12両分の回送運転の距離が伸びるわけなので、その分の経費が増加します。
     その費用を4両分の営業から回収しなければ、赤字確定です。
     そうなると800円程度は到底無理だと思うのですよ。
     国鉄時代ではないので、JR東海としては赤字前提で新路線営業は飲めないでしょう。
     
     本気でやるなら、博多南線のように「在来線」扱いとして、4～8両の短編成のシャトル新幹線で損益分岐点を探す必要があると思います。
     
     その辺を考えると、新幹線をどうこうするのではなく、休止中の貨物線を活用して在来線で営業したほうが、需要に合わせた車両数や本数で営業できて柔軟性に富むと思うんですよね。（それで、雑記の最後に貨物線に触れたのです。）
5. • 5. Kay
   • 2009年12月29日 15:18
   • 初めて書き込みます、今後ともどぞよろしく。
     で、この件ですが、私は初め東京駅からだと勘違いする所でした。
     前原大臣、鉄っちゃんなら品川に新幹線の駅ができた理由、
     わかってる筈なのに......あの駅があることで大井への回送列車に
     喰われて無駄になっていた輸送容量を品川発着列車として
     有効利用できる訳（つまり、車両基地への分岐線よりも新大阪寄り
     でないと意味がない）ですから。もっとも、これが今年の春に
     なってやっとほんの少しだけ機能し始めたところもありますが。
     だから「東京－大井/羽田」ならまだ理解できるんですよ。それこそ
     博多南線かガーラ湯沢みたいな形で。それが、「品川－羽田」
     っておいおい、と。京急なら蒲田ワンストップで行く列車もあるのに
     新幹線はわざわざ東京駅に戻るんかい！
     もう一つ、需要があるのか、と。博多南線は地元の要請、
     ガーラ湯沢は東日本が自力で需要を作り出したのに対して、
     大井の車両基地近辺で需要があるとしたら......競馬？おりしも
     今日は東京大賞典ですし。じゃ、競馬がない日は？
     バスで空港までのアシを確保しても、都心から乗り換えなしの
     京急とモノレールには歯が立たないだろうと。
6. • 6. あわ
   • 2009年12月29日 17:33
   • ＞Kayさん
     はじめまして、こちらこそよろしくです。
     
     自分は新幹線の配線の関係から、勝手に東京～羽田と受け止め、需要と採算性で「新幹線」という形態に疑問を感じています。
     
     ただ、大臣の発言がかなりブレてるんですよね・・・
     大井の基地とその線路の活用のような事を言っておきながら（つまり品川スルーが前提の既存の線路利用）、打診は品川～羽田ですからね・・・
     
     まさか、品川から無理やり京急をまたいで大井の基地方面に新線を引っ張る前提ではないでしょうし・・・
     
     この辺が大臣の頭の中がどうなっているのかさっぱり読めず、理解できないんですよねぇ。
     
     まぁ、まだ「思いつきで言ってみた」程度のものだと思うのですが、本当に検討となるともう少し説明が欲しいところですよね。
7. • 7. hal90000
   • 2009年12月29日 20:00
   • 東京のように起点にして、羽田－新大阪とするのではないでしょうか。
8. • 8. 親方
   • 2009年12月29日 21:09
   • ＞モノレールのキャパが越えていて
     モノレールの浜松町駅が単線で結構カツカツらしいですけどね。
     まぁこれは浜松町を作り直して、ついでにバリアフリーもやってしまおうという計画らしいですが。
     あ、その作り直しに貨物線のスペース使うそうです。
     
     ちなみに東北・上越の延伸もないでしょうね。
     「乗り換えが不便でしょうけど（子会社の）モノレール使ってください」
     って回答でしょう。
9. • 9. あわ
   • 2009年12月29日 21:36
   • ＞hal90000さん
     羽田のハブ化を進める為の一つの策のようなので、羽田～新大阪ではなく、あくまでも羽田と都心部を新幹線で結ぶって事だと思いますよ。
     
     ＞親方さん
     モノレールも限界間近ですか・・・
     でも、浜松町の改築で状況が改善されるなら良いですね。
     でも、そこで貨物線スペースを使うとなると、貨物線は休止から廃止に変わりそうですね・・・
10. • 10. Rhino
    • 2009年12月29日 23:58
    • 　一応補足として　羽田利用客が大きめな旅行カバンを手にして２人で移動するとイメージしてます。
      
      　この夏にも東京駅より山手線に乗り合わせましたが、エスカレーターや階段の上り下りや人の多さで歩くのが結構しんどかったです。
      　加えて大きな荷物を持つとなると、乗換駅までの移動も大変じゃないかなと思ったんですよ。
      　それならまだ近距離である新幹線ホーム内での移動の方が多少は楽かなぁと。
      
      　１６両中の大半を空で走らせるのは、確かに無駄が多い(汗)。移動中に空の車両で車内整備を進めてしまうとか、空で移動する間の活用を考えるだけでは不足だし。
      
      　羽田ハブ化関連らしいと眼にして思いましたが、今回の案件は更に成田新幹線構想とリンクさせるつもりなんでしょうか？
      　鉄道と航空はしかしながら競合する部分が多いから、そういった点でもJR側からの抵抗が必然でしょうな(広島空港アクセス軌道線構想もそれで頓挫)。
11. • 11. あわ
    • 2009年12月30日 08:09
    • ＞Rhinoさん
      新幹線ホーム内の移動だけで済む乗り換えという点では確かに楽です。
      でも、それって前提が羽田→東京→東海道新幹線に限られますよね？
      上野駅での乗り換えや埼玉方面に向かう人にとっては、東京駅で新幹線から山手線、京浜東北線ホームまで移動するよりは、浜松町で乗り換えるほうが楽だと思うんですよ。
      他の方のコメントにもあるように、都心部直行や東京スルーの場合は京急のほうが乗り換えの手間が省けるという点もあります。
      
      東京駅での乗り換えが必要な路線はJRに限れば各新幹線、中央線、東海道線、京葉線に限定されます。
      このうち、各新幹線との連絡を考えての新幹線設置であるなら、（立地的に厳しいですが）東北、上越系統のJR東の新幹線を延伸すべきだと思うんですよ。
      それこそ、東京駅の乗り換えそのものを無くせるわけですから。
      
      でも、大臣が打診したのは東海で、中途半端な印象しか受けない内容だったので、新幹線である必要はないんじゃないか？と書いているわけで・・・
      
      「羽田～東京の直通便に疑問」じゃないんですよ？
      「新幹線である必要性に疑問」です。
      
      ハブ化構想とか、詳細は正式に発表があるまでは狙いが解らないので、そこは（あるかどうか解りませんが）発表を待ちましょう。
12. • 12. あわ
    • 2009年12月30日 08:21
    • ＞Rhinoさん
      広島空港に関しては、やっぱり場所の問題が大きいと思いますよ。
      競合関係だから抵抗というよりも、山間路線の新設のコストを考えると、難色を示すのは仕方がない事だと思います。
      もちろん、競合関係も影響していると思います。
      実際、広島～羽田の利用客が大半のようですし。
      
      他の地方路線でもそうですが、地元の請願と出資があれば鉄道路線の新設は実現する場合があります。
      ですが、広島空港の場合は広島県がJRの資金負担を当てにした計画だった事も、実現しなかった原因の一つかと・・・
      
      後になってから、車両は県保有でJRにリースって案も出たようですが、その案も採算が合わない事から凍結になったようで・・・
      その採算が合わないと判断したのが、県かJRかはわかりませんが。